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夾縫中的滴滴,網約車的深淵

2019-11-12 15:47:54   來源:投資家網  作者:飛碟瓜 

摘要:“下線436天之后,滴滴順風車又殺回來了!”

“下線436天之后,滴滴順風車又殺回來了!”

來源 l 投資家網(ID:touzijias)

作者 l飛碟瓜

11月6日,滴滴順風車公布了最新產品方案,同時宣布將于11月20日起,陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、沈陽、北京、南通7個城市上線試運營。

試運營期間,將在這7個城市首先提供5:00-23:00(女性5:00-20:00)、市內中短途(50公里以內)的順風車平臺服務。試運營期間,不收取信息服務費。

這則消息一經發布,輿論馬上就炸開了鍋。女性憑啥八點以后就不能打車了,你這難道不是變相的性別歧視嗎?司機的問題,憑啥讓乘客來承擔責任?

除此之外,滴滴的順風車還有其他一些嚴格的限制。在身份信息方面,司乘雙方注冊均需實名認證,且車主注冊需動態拍攝證件信息以防造假。

平臺還提高了車主準入門檻,不僅會聯合公安機關進行綜合背景審查,還規定可公開查詢到的失信被執行人,無法注冊成為順風車車主。

另外,對順風車行程也作出了相應規定,車主不僅只能在常用地點間接單,每天的接單次數也會根據當地的合乘規則進行限定。

記得前不久,在滴滴的吹風會上,柳青就說過,滴滴順風車現在在做一款“史上最難用的產品。”

如今看來,果真如此。曾經的王者歸來,但順風車,早已不是那個順風車。

流年不利的滴滴

但是滴滴也是沒辦法,因為過去的教訓,足夠深刻。

在并購UBER之后的滴滴成為了網約車行業風頭無兩的霸主,以擴大規模、搶占流量作為首要出發點,以為自己分分鐘就能登陸資本市場,成為與阿里、騰訊一決雌雄的獨角獸。

順風車作為滴滴的重要一棋,開始劍走偏鋒,玩起了社交的戲碼,甚至不少的廣告還帶有了性暗示的色彩,總是刻意地拿“男司機”和“女乘客”說事。

常在河邊走,哪有不濕鞋的。接連不斷的“順風車”事件,就此爆發。

2018年5月5日深夜,空姐李某某通過滴滴平臺約乘順風車趕往鄭州火車站,中途慘遭司機殺害。后司機跳河自殺。

2018年8月24日,溫州樂清20歲的女乘客趙某某,在乘坐滴滴順風車時,遭司機強奸并殺害。

一時之間,滴滴成為了輿論千夫所指的對象,曾經被捧上神壇的創業明星,如今卻被人人喊打,明星、大V扎堆呼吁:“卸載滴滴,全社會受益。”

柳青后來回憶說,當知道順風車出事的消息后,她和程維在辦公室抱頭痛哭了一場。

此話不知真假,但隨后的監管風暴,的確是值得滴滴哭一場的。事情發生之后,十部委聯合進駐滴滴開展安全專項檢查。隨后下發的文件也指出,要加強網約車和順風車平臺駕駛員背景核查,全面清退不符合條件的車輛和駕駛員,嚴厲打擊非法營運行為。

在檢查組入駐后的會議上,程維也進行了發言:“滴滴運營如此大規模的移動出行業務,缺乏經驗和參照,沒有足夠的敬畏之心、警惕之心,喪失了安全紅線和底線的意識。”

圖:程維做反思發言

總之在那之后,滴滴的業務重心由此發生了重大變化。正在海底撈參觀,學習它用戶體驗、精細化運營的滴滴高管們,轉頭去了殼牌、國家電網、松下和航空公司,因為這些公司也經歷過 “帶血的事情 ”。

ALL IN安全,成為了滴滴的重中之重。順風車就此下線,2019年滴滴預計網約車安全投入將超過20億元,安全工作團隊已擴充至2548人。

2018年,滴滴血虧390億元。此后,滴滴依靠裁員、融資才獲得喘息的機會,整體裁員比例占到全員的15%,涉及2000人左右。

但大概是流年不利,盡管滴滴表明自己正在全力整改,但網約車還是出事了。今年6月13日,上海的一個滴滴網約車,因為無資質運營被查到,在被要求檢查時卻暴力抗法,致使一名民警左耳撕裂;在闖關逃逸時又接連撞倒了行人,最后導致4人受傷。

因為這起事件,上海交通委緊急約談滴滴,對其做出了10萬元的處罰。并且進一步對滴滴提出平臺合規要求,全面自查統計梳理平臺內無網絡預約租車資質的注冊車輛并作清退。

監管的重心也由此不斷升級,由安全整改上升到全面合規。前段時間領導發言:“接下來,交通運輸部還會進一步加大對非法運營的打擊力度,監督各平臺全面清退不合格網約車司機。”

總之,在史無前例的監管風暴之下,滴滴戰戰兢兢、如履薄冰。內部數據顯示,2019年一季度滴滴訂單量大幅減少,與3000萬單的歷史峰值相比其訂單降幅接近4成。

之前被問及滴滴順風車的進展情況,滴滴也是一直不松口,表示自己在研究整改。畢竟如果上線之后再發生這樣的事情,公眾和監管都不會放過滴滴。

如今滴滴“史上最難用的產品”上線,其實也反映了背后這樣的邏輯——既然想不出更好的方法,那就索性搞個一刀切。不好用,總比要出錯要好的多。

陌生人,是否真的不可信任?

但由此,我們也要問了,難道陌生人,就真的不可以信任嗎?難道利用閑暇資源進行的共享經濟,(至少在出行領域)就真的不可行嗎?

實際上到了今天,網約車,正在離最初的“共享經濟”設定越來越遠。

本質上的網約車,是應該利用一個人的閑暇時間、閑暇車輛從事運營,其實最符合這個理念的應當是“順風車”,但現在,對于網約車管理的空前嚴格,早已超出了這些范疇。

各地對于網約車的要求,往往是本地司機、本地牌照,甚至還有對車輛排量、軸距等方面的具體要求,一下子就把九成司機排除在外。最近的趨勢是,現在不少城市還要求了網約車需要使用新能源車,網約車和傳統的出租車的邊界正在被逐漸弱化。

這樣的規定,無疑更有利于那些專業的車企們,于是去年以來,無數車企紛紛下場,利用網約車來消化他們因為汽車市場低迷而產生的龐大庫存。東風汽車旗下東方出行、安徽江淮汽車旗下和行約車、北汽集團旗下華夏出行、寶馬旗下獨資網約車平臺立刻出行、首汽約車、上汽集團的享道出行,長城汽車旗下歐拉車享、重慶力帆旗下的盼達用車、一汽旗下旗妙出行......群雄并起,圍剿滴滴。

這樣做,也許會讓我們更安全;但硬幣的另一面,打車難、打車貴現象也隨之而來。

最極端的案例,就是在滴滴順風車消失的那一夜,出租車、快車、優步、優享、專車、豪華車服務也下線整改。網約車的“集體失靈”,成為了黑車盛行的契機。十公里的路程,平時可能只要50元,但黑車司機獅子大開口300元、不打表,更遑論行車軌跡的記錄了,就這樣還供不應求。

網約車能夠解決交通問題的最重要一點在于,他能有大量的兼職司機來補充需求高峰期的運力。平時滿地跑的出租車早就夠了,只是在高峰時會出現供不應求,這時候就需要有人能“共享”出自己的車輛資源。

但是現在,照著專業化的方向,你就只能人為地安排滿足要求的車輛進行調度管理,再加上合規的支出,成本問題自然是羊毛出在羊身上,乘客來買單。

然而,當越來越多的“網約車”成為了“出租車”,其實是交通資源的巨大浪費。其因為出租車的數量,早就已經過剩了。《城市道路交通規劃設計規范(GB50220-95)》中規定,標準城市每萬人出租車擁有量為20輛。

但是看看各地的數據,北京每萬人擁有30.71臺、拉薩每萬人擁有31.3臺、天津每萬人擁有20.65臺、上海每萬人擁有20.25臺、沈陽每萬人擁有21.52臺、銀川每萬人擁有24.79臺、西寧每萬人擁有24.04臺……截至2018年,我國已超過30個省市自治區的出租車數量超出了紅線。

這就好比是當初的共享單車,嚴重過剩的單車淪為了滿大街的“黃垃圾”;但與此同時,上下班高峰期的乘客仍然面臨著打車難、打車貴的問題。供給過剩與需求無法得到滿足的雙重挑戰,正在將網約車的未來推向深淵。


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